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    微信支付寶挑戰出行支付主導權 城市一卡通自我革新掀行業混戰

    2018-12-17 00:34:43 每日經濟新聞 

      每日經濟新聞(博客,微博)記者 李少婷 實習編輯 魏官紅“一卡通”早已是人們日常公共交通出行的老朋友了。截至2017年11月,“一卡通”覆蓋8億以上的城市人口,發卡總量累計達9億張。經過20余年的積累,各地一卡通公司(也稱通卡公司)似乎建立了不可逾越的壁壘。

      然而實際并非如此,互聯網試圖顛覆一切。公共交通領域擁有高頻流量入口,自然是互聯網巨頭必爭之地,近年來,以二維碼支付為特征的“乘車碼”漸有燎原之勢。在微信、支付寶等沖擊下,通卡公司業績出現下滑。

      “我們羊城通今年收入就少了1000多萬元,這也是以后發展的趨勢。”近日,在由中國城市公共交通協會、人民日報《中國城市報》社、中國國際貿易促進委員會建設行業分會主辦的2018中國國際城市公共交通博覽會期間,廣州公共交通集團大數據總監、廣州羊城通有限公司董事長謝振東表示。

      通卡公司正在尋求自我革新。其中,以羊城通為代表的通卡公司主動擁抱互聯網技術,將“乘車碼”等變為流量入口,舟山城市一卡通等則著力拓展場景應用,并希望城市互聯以自建生態。但前有虎狼后有追兵,這場主導權保衛戰不同往日,通卡公司仍在摸索出口。

      

      出行支付進入下半場

      在由中國城市公共交通協會智慧支付分會主辦的分論壇上,來自多個城市的通卡公司負責人將演講主題落腳在一卡通從1.0到3.0的轉型升級上。

      具體而言,1.0時代卡片實體化、用戶非實名化、消費離線化,通卡公司是卡片思維,即圍繞卡片開展業務及服務。移動互聯網的興起打破了維持了十余年的通卡公司發展模式,2.0時代的到來要求從有卡到無卡,實現產品形態虛擬化,產生用戶連接。3.0時代進入大數據時代,可以面向個人、企業、政府提供數據增值服務。

      目前,大多數通卡公司仍在從1.0時代向2.0時代升級。而移動互聯網以較短的時間重構了公共交通出行支付的格局。“他們用了兩年的時間,達到了我們以前需要五年或者八年的時間才能覆蓋的范圍。”中國城市公共交通協會智慧支付分會副秘書長、北京億速碼數據處理有限責任公司副總經理陳超華稱,原有的出行支付體系已經被打破。

      通卡公司的數據也印證了這一點。“目前使用現金支付的占比非常小,所有的支付里E通卡的支付金額占43%,移動支付占40%,現金只占17%。”廈門軌道交通集團有限公司運營事業總部票務清分部經理王瑞宗介紹。

      “移動互聯網支付將出行行業推向下半場……下半場是對上半場進行清算,清算什么?就是把上半場習以為常的思維認知、行事方式,全部掰過來。”陳超華表示。

      “行業肯定是要轉型升級,但要怎么轉型升級?我們也做了很多轉型升級的探索,譬如說我們也搞了二維碼和電子支付等,但是我們的營運價值越來越低,利潤越來越少。”謝振東表示。

      焦慮在通卡公司間蔓延,但也有業內人士指出不必過于驚慌。住房和城鄉建設部IC卡應用服務中心主任馬虹向《每日經濟新聞》記者表示,技術迭代的速度越來越快,“二維碼”支付方式在出行領域崛起是技術的發展和資本的強勢決定的。這不應被視為沖擊,而應當被認為是對行業支付方式的一種補充。未來一定是多種業態并存,不存在哪一種方式占主導之說。

      “未來拼的是服務。”馬虹表示,人群的復雜性決定了人們習慣的支付手段的復雜度,“卡”只是過去二十年的主導形式,5G的來臨給行業競爭帶來了更多的不確定性,未來的競爭不會以支付介質劃分陣營。

      

      通卡公司遇定位難題

      陳超華將通卡公司遇到的困境總結為四點,分別是:主流業務逐漸萎縮;業務的可拓展空間已到瓶頸;收益逐年減少,運營成本卻逐年增加;服務內容沒有根本性或者革命性的轉變。

      通卡公司正尋求“破局”之道,但首先面對的就是定位難題。“下半場出行支付運營單位的定位是什么?我們是發卡支付企業嗎?我們是流量型企業嗎?”陳超華提出上述疑問。謝振東也表示,通卡公司為誰而生、為誰而活是企業的哲學命題。

      這決定了通卡公司在轉型升級中的主動性。

      謝振東向《每日經濟新聞》記者強調,通卡公司要主動作為,羊城通已主動推出“乘車碼”服務,但羊城通沒有放棄主導權,而是將發碼的權利掌控在手中,將微信、支付寶等作為導流入口,而非自降為“管道”。“我們現在要運用這種新興的能力,將其變成服務,讓乘客更愿意坐我們的公交,然后讓乘客和社區結合起來產生流量再變現。”

      舟山市智慧城市運營有限公司董事顧問張華則提出要拓展場景,在融合多項便民服務的同時,建立城市APP聯盟。

      “現在每個APP的技術入口、標準都不一樣,各自為政,沒有一個統一的界面或者統一的技術標準來支撐,我們希望通過聯盟的形式來規范技術體系和應用標準。”王瑞宗介紹,廈門的想法與舟山不謀而合。

      不過,這被業內認為僅是“緩兵之計”。馬虹向記者分析稱,APP聯盟是利益分割的結果,在二維碼支付崛起的背景下,通卡公司不愿意被支付寶、微信等強勢應用左右,能夠暫時緩解當下燃眉之急,但受技術影響,長遠來看不確定性較大。

      實際上,暫且拋開技術顛覆這一變量,以通卡公司為主體推動的“聯盟”早有智慧城市企業籌備,但正在致力于推動這一事業的北京思源政通集團執行副總裁李孟柱向記者坦言,事業推進速度緩慢。亦有通卡公司表示,僅在市內推行政府服務在同一平臺上的互通已經很艱難。但這被認為是通卡公司的“出口”。

      “要是想跟支付寶、微信等抗衡,就是要擴大場景化,第一抓住交通的高頻,第二抓住政府的剛性服務。”李孟柱認為,通卡公司發展二維碼支付必將正面迎擊互聯網巨頭企業,在競爭中處于弱勢地位,但互聯網企業在剛性服務領域得到政府的授權較少,這反而是通卡公司的優勢。

      集合剛性服務、打通城市阻隔是“一卡通”互聯互通內涵,這也意味著要打破諸多橫亙多年的障礙,推進似乎不如人們預期般迅速。全國智能建筑及居住區數字化標準化技術委員會、城市物聯網技術研究院專家委員會主任劉長泉介紹,截至12月5日,互通卡累計發行量3.97億張,互通城市數量83個。

      但馬虹認為全國范圍內的互聯互通必然會到來,因此系統的設計必須具備前瞻性。她向記者介紹,目前互通卡相對活躍的是華東區域,但區域經濟只是全國經濟發展過程中的一個階段,在大規模城鎮化后,區域的限制會逐漸降低,人們的出行習慣也會發生顛覆性變化。

    (責任編輯:何一華 HN110)
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